每周少开一天车带来什么启迪

从规划和制度设计的源头进行规范和控制，才是解决问题的根本途径。无论是对于环境保护还是社会经济生活的其他方面，这无疑都是正本清源的治本之策。
　　10月11日开始，北京市开始实施“每周少开一天车”的政策。2008年10月11日～2009年4月10日，北京市在全市各级党政机关封存30％公务用车的基础上，规定全市其他机动车试行按车牌尾号每周停驶一天。
　　毋庸置疑，这一措施的出台和实行，无论是对于缓解城市交通拥堵还是减轻城市大气污染，都是有所裨益的。
　　按理说，刚刚享受过北京奥运会期间蓝天白云的人们，应该对这一政策欢欣鼓舞、积极响应才是。但现实情况却颇有些出乎意料。虽然北京市出台了运送危重病人等有特殊情况的机动车、左下肢残疾人驾驶的自动挡小客车等7类车辆不受限行限制的措施，实行人性化管理，但对限行的质疑乃至反对之声仍然没有因此而消失。
　　新浪网的调查显示，反对限行私家车的声音占了上风；而人民网进行的网上调查截至10月6日共有6000余网友参加了网上投票，其中，93.1％的网友认为私车限行应提交人大审议通过后执行。
　　显然，有关部门高估了奥运会期间单双号限行的余热。这样的情况说明了一个问题，那就是仅仅依靠临时性措施，或者单纯地依靠把一些临时性手段常态化，是无法从根本上解决问题的，也很难得到全体百姓的理解与支持。
　　众所周知，每周少开一天车的政策，脱胎于机动车单双号限行，而机动车单双号限行，是北京奥运会期间为保障大气质量而采取的临时性措施。为迎接奥运盛会，保障北京兑现绿色奥运的承诺，首都人民做出牺牲和奉献，心甘情愿。同时，人们也享受到了绿色奥运带来的良好环境。
　　奥运结束了，但人们对于良好环境的期待并没有消失，这诚然是北京市因势利导继续加大环境保护力度、巩固绿色奥运成果的有利契机。但如何去做，却颇值得自己衡量。
　　追根溯源，导致北京市环境质量每况愈下、环境改善阻力重重的，是城市规划设计的不尽合理和由此带来的种种问题。有专家尖锐地指出，北京城市管理的落后是一个无法否认的事实，这也是中国城市化进程中普遍面临的问题。
　　可以清楚地看到，北京的城市规划并没有采取国际通行的明晰功能区，采取组团式结构的做法，城市摊大饼的持续扩张已经让人忍无可忍。摊大饼的城市的发展规划和建设行为，必然导致城市功能区紊乱，各种不同类型和功用的建筑犬牙交错、相互制约，而这也在无形中给城市交通规划、建设和环境保护带来了极大困难。当年中国著名建筑学家、学者梁思成借鉴芬兰规划师沙里宁的“有机疏散”的理论和实践，提出的“新北京”方案，维持北京老城原样不动，在北京西区即公主坟到石景山一带另建新城。可以看出，将大都市分为许多“小市镇”或“区”，每区之内，人口相对集中，功能齐备，区与区之间，设立“绿荫地带”作为公园，并对每个区的人口和建筑面积严格限制，不使成为一个“庞大无限量的整体”；尽可能实现每个区域居住与就业的平衡，从而最大限度避免跨区域交通的发生等建议没有得到应有的重视和采纳，才是如今导致城市交通和环境等种种问题的根源所在。
　　城市交通拥堵的根本原因并非道路面积不足，而是城市功能组织不善。而城市功能组织不善，规划的不合理是根源。由此可见，要想从根本上解决北京的交通拥堵和大气污染问题，必须从城市规划的源头入手，通过调整和完善城市总体规划，形成科学合理的城市布局，在此基础上进一步开展城市交通规划和建设，以富有前瞻性的、有序的城市设计和管理，解决城市建设、交通和环境保护中的问题。惟其如此，才能使城市的建设和发展既满足国家汽车产业政策中鼓励汽车进入家庭的精神，又在最大程度上保障了广大人民群众的根本利益，这，才是对科学发展观真正的贯彻落实。
　　推行每周少开一天车，应该说，北京市政府出台这一政策的初衷是为了改善人们的生活环境，提高人民的生活质量，牺牲一些个人利益予以支持，也是应该的。但毕竟每天停驶80万辆车，对百姓而言，绝非隔靴搔痒。城市决策和管理者必须进而寻求从规划和制度设计源头解决问题的根本途径。倘以此为满足，则难免有转嫁决策失误和行政成本之嫌。
　　不消说，解决问题必须依靠源头出发的整体制度设计，倘若认为临时性手段可以成为一劳永逸之策，那实在是想得太简单了。