低碳转型关涉利益再分配与国际竞争，中国应积极参与ICAO框架下的国际碳交易市场的规则制定
欧盟航空“碳税”引发的贸易战继续升温。3月19日，有消息称，国际民用航空组织（ICAO）理事长冈萨雷斯日前提出了四种可能的“碳税”征收和交易机制，以替代欧盟单边的“碳税”计划。这也是欧盟确定征收“碳税”以来，该组织首次进行官方表态。
“该方案有望获得中、美等反对欧盟航空‘碳税’计划的32个国家的支持。”厦门大学中国能源经济研究中心主任林伯强表示，“该机制实施的前提是，欧盟愿意在这一框架下进行谈判。”
有望获中美支持
欧盟航空“碳税”近来一直是媒体关注的热点。据欧盟1月1日正式实施的这一单边计划，所有在其境内飞行的国际航空公司碳排放量均受限制，超出部分须花钱购买，否则将被禁止在欧盟境内飞行。包括中国公司在内的全球2000多家航空公司都被列入了该体系。
一石激起千层浪。在双方僵局难消的情况下，冈萨雷斯提出了四种替代方案：强制抵消航空公司碳排放，带有一定创收机制的强制抵消，以及两种限制排放及贸易体系——一种是所有碳排放都可进行交易，另一种是以初始排放为基准的增减量才可以交易。
“这么做能平衡此前欧盟航空碳税的‘单边’性质。”林伯强称，“一旦实施上述机制，中国航空业将相对受益。”
值得注意的是，对于美国的态度，有评论认为，美国只是反对全球航线支付的碳排放成本都落入欧盟口袋里，如欧盟未来允许美国共同制定民航业碳减排规则，美国很可能对华反戈一击。
“着陆”难度不小
外界的乐观期待不代表ICAO的方案会立即实施。冈萨雷斯直言不讳，寻求解决航空碳排放问题的全球性机制是“十分困难和复杂的”。他认为，部分原因在于发展中国家更为关心碳税对本国经济的影响。因此，ICAO有所保留地表示，该组织理事会将继续研究上述四种机制，且于今年6月向理事会提交报告。
据公开资料，对于后两种机制，区别在于ICAO在未来可能建立的全球民航业碳交易市场中充当什么角色。至于前两种机制，业界的观点是“一些技术性指标仍待明确”。
“四种机制对于中国来说均属利好，但问题的关键在于能否形成谈判框架。”林伯强认为，“若欧盟顺势找个台阶下，自然皆大欢喜；但如果较真，则很可能驳斥称‘方案不具备可操作性’。”
中国须积极参与
在复旦大学环境经济研究中心副主任李志清看来，相对碳市场交易手段，碳税确实是一种更为直接和有效的政策工具。
“从维护和提高本国低碳发展竞争力、规避他国碳税贸易壁垒的角度看，执行碳税应是未来5年至10年内世界低碳发展的重要趋势之一。”李志清说，“只不过欧盟在推行碳税的时间表上过于激进，至少提前其他国家3年至5年。”
与此相呼应，柴海波也认为，最好的结果是欧盟取消或推迟航空“碳税”的实施，为中国“十二五”期间逐步建立碳交易的基础设施留足时间。此前，参与“德班会议”的中国代表团官员就表示，中国将在“十二五”期间确立自愿减排交易机制的基本管理框架、交易流程和监管办法。
而对于现在ICAO的方案，受访专家纷纷对《国际金融报》记者表示，低碳转型关涉利益再分配与国际竞争，中国应积极参与ICAO框架下的国际碳交易市场的规则制定。
【事件回顾】
2月初，中国民航局对外宣布，禁止中国境内各运输航空公司未经政府有关部门批准参与欧盟排放交易体系（ETS）。
2月14日，在印度新德里举行的第十次气候变化部长级会议上，中国、印度、巴西和南非组成的“基础四国”共同反对欧盟强征航空碳排放税。
2月21日至22日，包括俄罗斯、美国、中国在内的29个国家在俄罗斯签署了反对欧盟征收航空碳排放税的联合宣言。
3月初，有外媒报道称，中国可能搁置一笔价值120亿美元的空客订单。空客已联合其他8家欧洲航空企业向欧盟施压，希望欧盟采取切实措施避免因推行碳排放交易机制而可能引发的贸易争端。
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