2分钟一趟， 地铁2号线以接近极限的发车间隔，4年来在全国一直是发车间隔最短的。下个月，随着2条地铁新线与其接入，客流将增加，换乘站也将增3处。
客流增加，运行情况变复杂，2分钟一趟的安全运行还能继续保持吗？2号线的技术人员对此很有信心，因为2号线采用的是一套“无线移动闭塞模式”信号系统，每隔600毫秒，即0.6秒，行驶中的车辆将与指挥中心有一次“对话”，随时监测车辆的安全运营。
昨日，记者跟随地铁通号公司第三维修项目部安全质量办公室信号专业主管黎金启和刚上班两年的信号工王曦，感受保障2分钟一趟安全运行的“无线移动闭塞模式”信号系统。
上午10时，西直门地铁站人流熙熙攘攘，站台西南角一间十多平方米的机房门被推开，王曦招呼记者跟近了，先一步跨进房门的黎金启做了个噤声的手势。
安静的房间里，8组大柜子里各种仪器设备不时闪烁着红色、绿色的指示灯，机器发出低频的轰鸣声。
“如果出现杂音，就是信号系统不舒服了。要赶紧‘治病’。”王曦小声跟记者解释着。
这种机房，是2号线每座车站的标配。一切沟通都从这里开始。
“以前，地铁采用的信号设备安装在地面，数据传输较慢，后一辆列车经常要在站台待命，等待前方隧道里没有列车了，才能进入隧道。这意味着发车间隔加大，乘客等候时间变长。”黎金启是位“老信号”，“现在，2号线采用的CBTC（移动闭塞）系统，可以实现车与轨道指挥中心实时双向通信。”
翻译得再直白一点。2号线的信号系统分为5个部分。其中列车自动监控系统类似于GPS系统，列车实时回传行进位置信息，调度根据情况发布下一步行驶指令；列车自动防护系统相当于“交警”，时刻监控列车与前车之间的距离是否满足制动需求，防止追尾；列车自动驾驶系统就是“司机”，根据系统发布指令调整车速，进站停靠；微机连锁系统，相当于轨道排列员，数据通讯系统则相当于传话员，实时传输这些对话。
站台广播响起，“下趟列车即将到站”。
“听，‘对话’开始了！”黎金启指了指门外，他说，“每当列车进站前，信号系统就会自动启动广播，提醒乘客。”
20多秒后，列车缓缓驶离。在轨道旁，每200米就有一处信标“潜伏”着。列车经过，扫描到它们身上的独特编号，回传到轨道指挥中心。
同时，机房里某个设备的显示灯闪了一下，快速读出车行位置，之后根据提前预设的运行图，信号系统统筹计算，给出这列车下一步的终点目标，列车收到回话后按要求行驶。
一切发生得悄然无息。
“两个信标之间的位置，系统根据列车车轮的转速判断出列车行进的距离。”黎金启说，“地铁每跑一圈，车轮就会有小损耗，为了保证对话的精准度，列车每跑一圈都要自动调测一次轮径。”
这些测量工具就装在建国门站、复兴门站等重点车站的轨道旁。
据测算，每600毫秒，信号系统就会“对话”一次，校准列车的位置、安全速度等信息，发布正确的行车指令。正是因为这些科学化的管理，2号线实现了最小发车间隔仅为2分钟，全国最短。
此时，王曦拿着本在抄录仪器上的数据，一个类似冰柜的箱子上写着“电池箱”的字样。
“这算是信号系统的‘双保险’。”黎金启说，“一般情况下，信号系统的运行靠外部电输入，但如果遇到停电，电池箱就会及时补位，保证车与指挥中心之间对话不间断，地铁运营正常。每个月，我们要用小毛刷给设备‘洗澡’。”
大约半个小时后，这一站的日检完毕。王曦一共抄录了63项数据。之后，他还要去8座车站，做相同的工作。
共有条评论