北京“打车难”顽症难除，北京市有关部门公布了加强出租汽车管理、提高运营服务水平的意见，表示将在一两年内使“打车难”状况有明显改观，此举引发社会关注和各方热议。
司机叫苦不迭，“份子钱”该不该降？
北京出租车价格7年未调整，其间出租车收入只增加15%，行业吸引力下降，司机高峰时不愿出车，北京市交通委主任刘小明称，必须要理顺机制。
“份子钱”是出租车最大的成本，通常占到司机总支出的50%以上。北京一家出租车公司负责人算了一笔账，公司收入的“份子钱”为每辆车5175元。成本和费用包括：折旧1200元；司机五险一金900元；福利费200元；油补520元……12项支出共4775元，扣除税费，利润率为5.8%。
“这么点儿利润，比买银行理财产品收益还要低！”该公司负责人说。
双方都在“喊冤”，事实究竟如何？长期从事出租车行业研究的传知行社会经济研究所研究员由晨立说，一些出租车公司根本未按照合同里写的落实职工的“五险一金”和各项福利保障。“按此估计，出租车公司的利润率在30%左右，属于暴利。”
出租车司机怨声载道的，还有“份子钱”中每月1200元的折旧费。“一辆车子7万元左右的进价，一个月收我们折旧费1200元，2个司机一年就是两万多元，三年就抵一辆新车价格了，最后车子又不归我们，为什么要一直收下去？”
“现行管理体制下，出租车行业陷入死局：的哥疲惫不堪，乘客‘全权买单’，唯独出租车公司稳赚不赔。”清华大学教授邢文训认为，应该降低出租车“份子钱”，减轻司机负担。“不能把全部成本都加在消费者头上。”
北京市交通部门相关负责人表示，司机的“份子钱”不会上升，有可能进一步降低。
供需明显失衡，牌照该不该放开？
“解决打车难，一是要增加出租车供给，二是要降低管理费用。根本上还是要增加供给。”由晨立说。
自从1994年北京市出租汽车管理局出台文件，停止批准新的出租汽车企业和个体经营者以来，出租车数量几乎没有增加。然而，北京市人口已经增长了一倍多，供需矛盾十分突出。
据了解，北京市目前的出租车有国有、集体、联营、私营、股份公司和个体工商户等经营方式，总共有6.6万多辆营运车辆，驾驶员近10万人，其中个体工商户(不用交“份子钱”的)只有1157户，仅占百分之一。
事实上，我国法律并未禁止个人经营出租车。据建设部和公安部1997年联合颁布的《城市出租汽车管理办法》，有关企业和个体工商户均可获得出租车经营权。然而，一些城市实际上是限制个体出租车发展的。
“给自己打工不交‘份子钱’？想都甭想！”一位出租车司机说，“政府部门不放开牌照，无人受理此项业务，就是提着猪头也找不到庙门。”
在国外大城市，虽然出租车经营采取公司制、个体工商户等多种经营形式，但个体所占比例较高，竞争较为充分。例如，纽约出租车44%是由大的代理行或出租车公司把车包租给有执照的司机，27%的个体出租车业主将车包给有执照的司机运营，29%的个体车主亲自驾车运营。
又提涨价可能，司机有积极性吗？
北京市交通委负责人说，北京市的出租车租价已经7年没有变过，其间上海、广州、深圳经历过一两次调整，而北京租价低直接影响了司机的运营积极性。
部分受访出租车司机并不赞同。“涨不涨无所谓，涨价了，打车的少了，对生意有影响。”祥龙出租汽车公司一位姓甄的师傅说。
专家认为，增加出租车供给，降低管理费用是缓解“打车难”的重要途径，而限制需求的办法并不可取。
“从世界出租车行业管理来看，没有一个国家和城市把出租车定位于上下班通勤工具的，这不是出租车的任务，而是公共交通承担的任务，在改革出租车运营的同时，还需要提高公共交通的承载力。”北京交通大学教授姚恩健说。
由晨立等专家指出，通过涨价可以抑制和减少打车需求，但不能从根本上解决“打车难”问题，而解决这一难题，必须打破现有利益格局。
共有条评论