一边是堪称“最贵铁皮”的上海车牌“高烧”不退，一边是广州突然加入汽车限购行列。私车牌照，正成为大城市最为稀缺的资源之一。
日益凸显的“堵城效应”，似乎在“倒逼”政府加速出台“限令”，这些举措能否缓解“堵城”痼疾？汽车社会，日渐蹒跚的步伐又将走向何处？
车牌之“重”，几近于中彩票？
根据广州７月１日零时起开始实施的汽车限购政策，在为期一年的试行期内，广州市中小客车增量配额为１２万辆，按照每月１万辆进行配置。而近年来广州市汽车每年的增量为３０万辆左右。
一石激起千层浪。“北上广”等标志性城市启动汽车限购政策，传递着一个信号：对于猛烈增长的汽车保有量，国内大城市的道路、环境资源承载力已经岌岌可危。
一位广州的市民表示，如此大的政策调整，不打提前量，而是“突然袭击”，让市民觉得措手不及，以后取得私车牌照的难度更大了。
对于市民密切关注的“如何办理配置指标”等问题，广州市政府表示，将在７月底前另行制定发布相关管理规定。这意味着，广州究竟采取北京的摇号模式，还是上海的拍牌模式，抑或制定新办法，还不得而知。但汽车销售商通宵营业，购车者连夜提车，突击式抢购已经说明了一张车牌的分量。
车牌话题今年以来一直热度未减。北京摇号限购政策实施一年半以来，中签率已经从最初的１：１２猛跌到如今的１：４７，对于许多迫切购车的市民而言，摇到号的难度甚至不亚于中彩票；
持续了十多年的上海车牌拍卖，也在２０１２上半年，连续突破５年前创下的５．６万元历史记录，最高达６．４万元，成为升值最快的“铁皮”。
“社会对于‘北上广’等大城市车牌政策高度关注，随着拥堵、停车、排放等各种压力增大，不排除一些城市会效仿。”汽车业内专家钟师说。
“堵城”之困，“限字令”的难言之隐
不断激增的汽车保有量，业已绊住了一座经济高速发展城市的“时速”，“堵城”之困，迫使一些城市做出“艰难选择”。
北京在１５年间，汽车保有量从１００万辆暴增到５００万辆，加上不尽完善的城市规划和道路设施，严重拥堵发生越来越频繁。自２０１１年实施摇号限购政策以来，第一年就挡住了约６０万辆的新车增量。
广州市机动车保有量已超过２４０万辆，近５年年均增长率达１９．０％，但同期道路里程增长仅约２％，全路网晚高峰平均车速已逼近２０公里／小时的国际拥堵警戒线。
上海从１９９４年就开始车牌控量，据测算，如果当时不采取措施，到２０１０年底，汽车保有量就可能达到３３８万辆，而实际仅为１７０余万辆，这被认为是目前上海交通未出现严重拥堵的最重要因素。
诚然，客观压力导致了国内一些城市不得不用汽车“限购”来治堵，然而，以“卡”为主是否根治良策？
同济大学交通工程系主任杨晓光就说，一些城市习惯于研究“拥堵收费”“限购令”“尾号限行”等限制性政策来治堵，但首先应弄清造成拥堵的主要原因是什么？是规划问题、建设问题还是管理问题？必须对症下药。“如果简单采取限制性措施，可能会掩盖造成拥堵的真正原因。”
“以‘卡’为主，可以说治标不治本。”杨晓光说，如果单纯“限制”，只能让交通瘫痪来得晚一点，无法实质性改变。只有将目前的一些限制措施“时间换空间”，通过提高道路资源利用率，大力发展公交优先两大举措，改观“堵城”困境。
钟师也认为，虽然国内一些城市实行了限行等行政措施治理拥堵，但也是“头痛医头”的方式。对于管理者来说，目前最紧要的是发展公交。“公共交通目前的任务不仅是解决无车族的出行问题，而是吸引有车族选择公交。私车在经济性和便捷性上都没有优势，自然拥堵就缓解了。”
行业专家贾新光则指出，治堵不能只盯着私家车，私车对于交通的冲击是“潮汐式”的，每天也就早晚高峰的一两个小时，而大量公车却是全天连轴转，这种影响应该评估。
科学治堵，让“铁皮”不再沉重
备受关注的“北上广”车牌之限，正是中国迅猛发展的汽车产业，遭遇到环境、交通、资源、土地等“硬约束”的一种表征。中国如何应对突如其来的汽车社会？
“十一五”期间，我国汽车产销量由５７０万辆猛增至１８００万辆，年均增速２５％，创造了超高速，也带来了深刻的社会变化，越来越多的尴尬开始摆在我们面前。
一方面汽车数量增长很快，但相比纽约、东京等大都市，国内城市人均汽车保有量仍低得多，但各种汽车困境却提前出现；全球都在提倡绿色出行，国内汽车“以大为美”的观念却愈演愈烈。据统计，２０１０年中国新上市乘用车的平均油耗分别比２００８年欧洲高１８．３％，畸形的消费结构和消费文化，成了比堵车更可怕的隐患。
专家认为，当前汽车消费所带来的大量社会性问题，政府职能应该及时从汽车产业层面要提升到汽车社会，进行趋利避害的引导和调控，需要的不仅是简单的“限令”，而是综合统筹的汽车社会健康发展规划。
国务院发展研究中心研究员陈清泰就表示，近年来中国走向汽车社会，来势异常迅猛，以至于我们在很多方面都没能做好准备。他建议，目前汽车社会政策制定有五大方面值得重视：首先是把汽车产业引入国家和区域经济社会发展的整体规划；其次是城市的发展应该更加充分考虑汽车社会的因素；第三是要牵住汽车消费政策的“牛鼻子”，培育健康的汽车社会文化；第四是要制定和实施汽车能源战略；第五是要制定和实施越来越严格的排放标准。
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