上班高峰期，许多市民打不到车，而数百辆车停在路边“趴窝”；２８辆车经过，没有一个司机愿意打表……
连日来，新华社“新华视点”记者在北京、天津、西安、南宁等多个城市体验打车难，发现在上下班高峰时段、重点区域，“打车难”普遍存在，而部分出租车司机挑客、拒载、不打表高价宰客等现象，也让寒风中等车的市民更生怨气，“打车难”难道成了“死结”？
打车几多难：“趴窝”“挑客”“漫天要价”
北京：早８点，一公里路上３００多出租车“趴窝”
德胜门滨河路是北京一个出租车交接班地点。早上８点，记者在这里看到，一公里多长的路上大约有３００辆出租车停放。司机们或在车内睡觉、看报纸，或站在路边抽烟、擦车。一位司机告诉记者，他们要等到１０点交班，记者问正是上班高峰期为何不跑车，他说：“这个点路上都堵，拉活儿也挣不到钱。”
天津：下午６时，“打表走吗？”司机根本不搭理
记者在天津站广场入口处看到停着３辆空车，几名司机在车外聊天。记者欲从天津站前往天津市滨江道购物区，便问“滨江道去不去？”一位司机回答：“３０。”记者问：“打表走？”对方根本不接话。
西安：８时３０分，“４０元，不打就冻着去！”
记者从西安火车站出发前往市中心的钟楼，因路途较近，记者先后询问了２８辆空车，竟没有一辆车愿意“打表”载客，纷纷议价，索要的价格几倍于正常价格。一位出租车司机非常不耐烦地说：“４０元，爱打不打，不愿打就冻着去！”
南宁：半小时打不上车，只好坐公交
位于青秀区的五象广场是南宁重要的商业场所，平时人流量较大。市民李小姐告诉记者，现在打车完全靠运气，很多空车以交班为由扬长而去，有时甚至等三四十分钟都打不上车最后只好选择坐公交车回家。有市民调侃说：“现在打车都不好意思说要去哪，得先问‘师傅您去哪？’”
开车多委屈：“干了十年收入一点没涨”
一边是市民直喊“打车难”，一边是出租车司机一肚子委屈。
“我干了十年了，收入一点没涨。”北京银建出租车公司的张师傅告诉记者，前些年每个月能挣３０００元，现在基本还是这个数，真没什么奔头。他和另一位师傅倒班，两人一个月交９５００元的份子钱，不管自己是病了、累了、出事故了，份子钱照旧。
张师傅说：“出租车公司收了那么多份子钱，却只有基本的交强险，如果一旦出点事，还得司机自己拿钱修，每天担惊受怕的。要不是还要供孩子上大学，自己早就不干了。”
“每天一睁眼就感觉欠着公司１９０元的份子钱。”南宁一家出租车公司的陈师傅表示，自己每天从早上６点开车一直到晚上５点左右，算是很勤快很辛苦的司机了，但每月也就能挣３０００多元。他说：“公司安安稳稳赚大头，我们辛辛苦苦拿小头，太不合理了。”
“出租车公司不应该‘旱涝保收’，应该分担出租车司机的风险。”中国汽车流通协会常务理事贾新光、北京交通大学教授毛保华等专家表示，出租车公司和司机的利益分配需要调整，目前，“份子钱”给司机的压力相当大，恶劣天气、交通事故、油价上涨等风险带来的成本都由出租车司机承担，影响了他们的从业积极性，最终受气的只能是乘客。
“死结”何在：垄断经营 供求失衡
业内人士表示，“打车难”的原因错综复杂，但一个根本问题是行业垄断造成供需失衡，建议国家有关部门对出租车管理体制、运营模式、数量规模、定价机制等问题进行调研并出台相关政策。
据了解，近１０年来，北京市出租车数量并未随着城市规模和人口增长而增长，一直维持在６．６６万辆。天津市在１９９６年将数量限制在３．２万辆左右，多年来没有增加。南宁市一位出租车司机说，南宁出租车多为１８时左右交接班，此时正是上下班高峰时段，路面上行驶的出租车数量往往减少一半以上，供不应求的矛盾更加突出。
“数量管制政策将出租车行业变成了一个高利润行业。”长期从事出租车行业研究的传知行社会经济研究所研究员由晨立认为，无论是个体挂靠制还是公司制，牌照的所有者都因为缺少竞争而能够赚取垄断利润，而真正干活的出租车司机收入水平偏低，这种状况应该打破。
“应实行动态灵活的出租车供给制度，促进出租车供需平衡。”天津市社科院社会学研究所所长张宝义认为，有关部门应对出租车合理保有量进行科学测算，并要根据社会需求进行动态调整。
专家建议，要借鉴国外发达城市出租车运营经验，通过引入新兴力量、提高信息化水平等手段扩充“约租车”市场。由晨立说，目前，租车或代驾这两类单项服务发展迅速，但按规定两者都不得经营既提供车辆又提供驾驶员的整体出租服务，如果放开政策，约租车业务将有很大发展空间。
业内人士表示，许多城市出租车交接班时间在打车高峰期，应该创新机制引导错峰交接班。同时，要加快推进出租车行业的规范化，提高司机队伍素质，改变当前“不出车也没人管”的状况。
共有条评论