全球航空业日前一致承诺，将于2020年前遏制航空领域温室气体排放整体增长的趋势。
国际航空运输协会（IATA）在近日于吉隆坡举行的该协会的大会上宣布，将通过使用改进的高效燃料、生物燃料以及采取碳抵消措施等手段，达到稳定航空业温室气体排放、实现“碳中立增长”的目标。科学家称，温室气体年排放量将在2020年达到峰值，而航空工业希望，在接下来的30年内能使碳排放总量减半。
“首先是要每年将燃料效率提高1.5%，直至2020年。但我们意识到增进燃料效率还不够。我们的排放必须停止增长。”IATA理事长乔万尼·比西尼亚尼（Giovanni Bisignani）说，“需求还会持续增加，但我们碳足迹的每一步扩张都将付出代价。”
航空业面临的压力越来越大，需要限制喷气发动机向高空大气层的温室气体排放。但美国政府发布的最新报告说，减排技术要么很大程度上尚未得到验证，要么还需好几年时间才能投入应用。只要航班继续增加，航空工业能否真正地缩减其碳足迹还将接受质疑。
联合国政府间气候变化专家委员会（IPCC）估计，全球温室气体排放引起的气候变暖中有大约3%应归咎于航空业。但这份2007年的评估报告主要是基于2000年的航空运输统计数据得出结论的。从2000年到2007年，航空运输以每年5%的速度递增，导致客运交通总量增加了38%。尽管全球经济低迷，但2008年国际航空运输同前一年相比却增加了3.4%，其中拉美和中东地区的增长尤为强劲。
负责设立飞行标准的国际民用航空组织预测，以购票旅客行程公里数进行衡量，2009年全球航空运输将减少4%，但2010年将增加3.3%，2011年将增加5.5%。
预计未来10年，中国和印度的旅客数量将不断增多。在经济衰退之前，亚太航空中心曾估计2010年印度国内航空运输将增加25%到30%，国际旅客将增加15%。中国2007年航空客运量增加了近12%，2006年则增加了约44%。
IPCC报告作者之一、英国曼彻斯特城市大学航空运输和环境中心主管大卫?李（David Lee）上个月公布了一份报告，重新评估了国际航空业对气候变化的影响。他估计，2005年航空业对大气变暖的影响大约为5%。而按照IPCC的预测，这一比例至少要到2050年才能达到。
李警告说，航空业对气候变化的全部影响目前还不明确。尽管高空排放会对气候产生更大影响，但科学界仍然难以准确估量这一影响。
考虑到航空运输的快速发展，航空业制定的2020年目标是令人钦佩的，“但我认为这是信口雌黄” ，李说。“这是不可能的，除非大量使用生物燃料，并几乎完全依赖碳信用（交易）” 。他说。
不过航空业领导者始终相信排放能够得到遏制，或至少被抵消。
比西尼亚尼说，航空业将减少自身的碳足迹，2009年将在2008年6.66亿吨的基础上减少6.5%，这一数字低于此前预计的8%。根据IATA的预测，减少的排放中有4.7%是源于经济衰退，剩下的1.8%则是因为效率提高，他说。
“没有其他工业有此雄心，” 比西尼亚尼说，“没有其他工业如此团结。”
IATA 说，其成员国计划到2017年航空燃料的10%将由“可替代燃料”取代。有4家航空公司已经从2008年2月开始试验混合生物燃料。比西尼亚尼说，应用从麻疯树等物种中制取的生物燃料有可能使航空业的碳足迹减少80%。
不过，对生物燃料的重度依赖也存在引起重大的伦理、环境以及技术问题的风险。这一风险已经让李怀疑飞机发动机到底是否应该使用生物燃料。
“首先在陆地运输领域‘加满’（生物燃料）会对环境更有益。”他说。
国际航空运输协会（IATA）在近日于吉隆坡举行的该协会的大会上宣布，将通过使用改进的高效燃料、生物燃料以及采取碳抵消措施等手段，达到稳定航空业温室气体排放、实现“碳中立增长”的目标。科学家称，温室气体年排放量将在2020年达到峰值，而航空工业希望，在接下来的30年内能使碳排放总量减半。
“首先是要每年将燃料效率提高1.5%，直至2020年。但我们意识到增进燃料效率还不够。我们的排放必须停止增长。”IATA理事长乔万尼·比西尼亚尼（Giovanni Bisignani）说，“需求还会持续增加，但我们碳足迹的每一步扩张都将付出代价。”
航空业面临的压力越来越大，需要限制喷气发动机向高空大气层的温室气体排放。但美国政府发布的最新报告说，减排技术要么很大程度上尚未得到验证，要么还需好几年时间才能投入应用。只要航班继续增加，航空工业能否真正地缩减其碳足迹还将接受质疑。
联合国政府间气候变化专家委员会（IPCC）估计，全球温室气体排放引起的气候变暖中有大约3%应归咎于航空业。但这份2007年的评估报告主要是基于2000年的航空运输统计数据得出结论的。从2000年到2007年，航空运输以每年5%的速度递增，导致客运交通总量增加了38%。尽管全球经济低迷，但2008年国际航空运输同前一年相比却增加了3.4%，其中拉美和中东地区的增长尤为强劲。
负责设立飞行标准的国际民用航空组织预测，以购票旅客行程公里数进行衡量，2009年全球航空运输将减少4%，但2010年将增加3.3%，2011年将增加5.5%。
预计未来10年，中国和印度的旅客数量将不断增多。在经济衰退之前，亚太航空中心曾估计2010年印度国内航空运输将增加25%到30%，国际旅客将增加15%。中国2007年航空客运量增加了近12%，2006年则增加了约44%。
IPCC报告作者之一、英国曼彻斯特城市大学航空运输和环境中心主管大卫?李（David Lee）上个月公布了一份报告，重新评估了国际航空业对气候变化的影响。他估计，2005年航空业对大气变暖的影响大约为5%。而按照IPCC的预测，这一比例至少要到2050年才能达到。
李警告说，航空业对气候变化的全部影响目前还不明确。尽管高空排放会对气候产生更大影响，但科学界仍然难以准确估量这一影响。
考虑到航空运输的快速发展，航空业制定的2020年目标是令人钦佩的，“但我认为这是信口雌黄” ，李说。“这是不可能的，除非大量使用生物燃料，并几乎完全依赖碳信用（交易）” 。他说。
不过航空业领导者始终相信排放能够得到遏制，或至少被抵消。
比西尼亚尼说，航空业将减少自身的碳足迹，2009年将在2008年6.66亿吨的基础上减少6.5%，这一数字低于此前预计的8%。根据IATA的预测，减少的排放中有4.7%是源于经济衰退，剩下的1.8%则是因为效率提高，他说。
“没有其他工业有此雄心，” 比西尼亚尼说，“没有其他工业如此团结。”
IATA 说，其成员国计划到2017年航空燃料的10%将由“可替代燃料”取代。有4家航空公司已经从2008年2月开始试验混合生物燃料。比西尼亚尼说，应用从麻疯树等物种中制取的生物燃料有可能使航空业的碳足迹减少80%。
不过，对生物燃料的重度依赖也存在引起重大的伦理、环境以及技术问题的风险。这一风险已经让李怀疑飞机发动机到底是否应该使用生物燃料。
“首先在陆地运输领域‘加满’（生物燃料）会对环境更有益。”他说。
美国政府责任办公室日前公布的报告在调查了几位航空专家的意见后认为，航空公司采用不同的技术手段、业务运作方式以及可替代燃料，是有可能减少排放的。比如，装备节能发动机，将大型发动机替换成小型，机身用轻型材料制造等。
不过，最有前景的技术大概也要几年以后才能实用化，而且成本高昂，报告说。另外，大部分飞机的服役期为30年或者更久，迅速转变飞机的效率也不太可能。
航空公司可以调整业务，而不是去改变它们的飞机，报告说。比如，空中加油机可以中途为飞机续油，多机协同飞行可以减少阻力。但这些可选措施产生的气候效益小于改变飞机本身。
报告总结说，政府通过政策规定碳价，这可能使航空排放减少。另外，“刺激航空业研发和采用低排放技术的鼓励手段在某种程度上取决于燃料价格的高低和稳定性。”
由于《京都议定书》的条款不涉及国际航空业，欧洲国家最近通过了一系列要求部分减排的举措。英国每年向航空公司征收的税款多达27亿英镑，比西尼亚尼说。欧盟也于今年早期批准了一项指示，决定从2012年起将航空排放纳入其排放交易机制。
在为达成新的气候协议而
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