地铁新车从车辆段出发，开始运行。
12月30日，是北京轨道交通一个不平常的日子。
四条城区地铁新线同步开通运营。北京地铁总里程从372公里增至442公里，跃居全国第一。
9号线北段融入全市轨道交通网；8号线南段直达鼓楼站疏堵回龙观；10号线一期二期贯通成世界最长地铁线；6号线一期8节编组新车开启地铁大容量运行篇章。一气儿开通的4条新线全部位于中心城区，都是乘客期盼已久的“缓堵”线。
然而，多数市民并不知晓，这场地铁疏堵的城区攻坚战，早在五年前就已悄然打响。
2007年，北京市委市政府主要领导已经开始谋划后奥运时期的城市建设，其间多次强调“加快轨道交通建设是缓解交通拥堵的治本之策”，“借鉴奥运经验，加快建设好轨道交通这个民心路、民生路”。
当年，在由副市长挂帅的市轨道交通建设指挥部组织下，上千名设计师集中到一起展开新线设计。6号线、8号线、10号线二期、亦庄线、大兴线5条新线继而宣布开工，在建轨道交通线达到创纪录的10条。
自此，北京最大规模的地铁建设高潮拉开大幕，平均每年都有60多公里的轨道交通线投入运营，这样的建设速度在全球堪称奇迹。
奇迹的背后，则是投资、设计、施工、调试等无数地铁建设参与者的辛劳付出。
资金篇
“尝到了一夜白头的滋味”
“要是去年年底没扛住，今年4条新线就通不了。”窗外寒风凛冽，京投公司融资计划部经理吴礼顺斜靠在办公椅上，表情依然不轻松，好像刚刚穿越战火硝烟。
兵马未动，粮草先行。轨道交通线网规划持续扩张，最先动手的是地铁建设资金大管家——北京市基础设施投资有限公司（简称京投公司）。
吴礼顺所在的部门，每月都会有一次资金调度会，分析当月资金收支情况和提前安排下月资金需求及融资计划。去年9月的资金调度会气氛格外沉重，因为京投公司的资金池快要见底，账上只趴着十几亿元资金。
十几亿元，猛一听似乎数目不小。但在北京遍地开花的地铁工地，这点资金只够维持一两周的运转。最近几年，北京每年地铁建设投资已高达400亿元左右，每月资金需求都在三四十亿元的规模。
北京中心城区的地铁，每公里造价已攀升至10亿元之巨。不仅北京，资金问题在全球范围内都是制约轨道交通发展的最大瓶颈——成本高昂、回报期太长，社会资本信心不足，资金难以筹措。
一度，北京地铁也曾陷入融资困境。复兴门至四惠东的复八线断断续续建了12年；5号线于1992年筹备，十年后才得以开工；只因10亿元的资金缺口，13号线和2号线在东直门、西直门的衔接一度被迫采用地面换乘……
“工地一天不能停，资金一天都不能断！”月度会后，融资人员开始在大小银行间来回奔波。但受控通胀、地方融资平台清理等多重因素影响，当时国内信贷投放降至冰点，银行几乎无钱可贷。
“比如工商银行北京分行，一个月的头寸也就十几亿元，全都给我们也不够用。”一次次借贷无果，吴礼顺短短时间之内鬓角全白，真切体会到了“一夜白头”的滋味。
紧要关头，创新性的融资产品发挥了关键作用。针对宏观经济局势的变动，多元化融资成为必要。京投公司去年年中与中国人寿达成了100亿元引资协议。在银行贷款全面收缩之际，京投公司去年9月份提款28亿元，今年4月再度提款40亿元。此外，京投公司密切跟踪债券市场政策变化，早安排，率先成为第一个获准发行私募债券的地方国企，发行规模100亿元。
上述168亿元资金，弥补了银行贷款短缺，成为4条城区新线工程顺利推进的重要保障。
拓宽资金来源的努力仍在持续。
在14号线吸引京港地铁150亿元投资之后，北京还在争取大型央企、保险资金、境外资金进入地铁投资领域。“政府投资固然是地铁建设的主导力量，但单靠政府显然力不从心。”京投公司副总经理郝伟亚透露，未来4年2000亿元地铁建设资金中，计划引入社会资本550亿元，占比将超过27%。
根据国家发改委最新批复的2016版北京轨道交通建设规划，京投公司已经测算出最新的投资需求，未来4年将再投2000亿元，每年的资金需求高达500亿元。
地铁“资金管家”们任重道远。千方百计降低融资成本，同样是京投公司操心的大事。
在与银行的谈判中，京投公司总是锱铢必较。“手稍微松一点，一年就是几百万、上千万的利息损失啊！”吴礼顺告诉记者，京投公司从银行拿贷款，利息只有下浮，绝不接受上浮。
规划篇
永远想着让乘客少走一步
“其实要说也容易，直接在平安大街上拉个口子，开挖，多简单。”如今，规划设计师曹宗豪已经可以轻松地开玩笑。
但在四年前，当曹宗豪开始操刀设计6号线，面对玉河、南锣鼓巷一直到东四一段的复杂交通状况时，着实犯了难。在这个区间里，要将5号线、6号线、8号线这3条轨道交通的关系理顺，又要避让文物和主要线路。操作的难度，就相当于要在一个火柴盒内交错放下3根火柴，又要避免碰到纸盒纹路那样，几乎不可能实现。
“这几年设计方所努力的，就是让换乘越来越短。”曹宗豪说，“哪怕只让乘客少走一步呢，任何的可能性我们都会去尝试。”
在最早的备选方案中，平安大街正下方需要建设一座3层的换乘大厅，或者将6号线车站挪到东不压桥西侧，再将两座车站以长通道连接，乘客必须走上400米，才能换上另外一条线路的车辆。
“这个方案最容易实施，但是换乘太不方便市民，反而成了第一个被舍弃的。”曹宗豪记得，主力设计团队一共给南锣鼓巷车站提出了4个方案。在第一次论证会上，设计师和专家都直接给最省事的方案投了反对票。
最终所选取的方案虽然最费时费工，却缩短了换乘距离。在这个方案里，6号线和8号线各自向南北挪，两条线路上下交叠，摞了起来。换乘先从平行换乘改成相叠换乘，再变成了如今的两个换乘大厅交错相接的换乘方案。
2008年5月，10号线二期的设计又卡壳了。公主坟站周围路况非常复杂，1号线公主坟站已经存在了40年。上有长安街，南北有立交桥桥桩，东西双方向都有数百年的古树。而地铁不但要在这里穿过，还得设站让人换乘。
历时两年，设计师们的方案做了６版，最终1号线公主坟站被大面积掏空，10号线二期的隧洞贴身而过。站位的4个角都设计有换乘厅，绕开古树各自延伸出去。
建设篇
800人抢出半年工期
今年年初，地铁6号线施工到了最吃紧的时候，4月中旬隧洞贯通的重大节点一天天逼近。
午夜12时，中国铁建14局项目部南锣鼓巷站工期经理丁召辉还在地下20多米的现场安排工人交接班。洞内热气蒸腾，脚下泥水横流。和工人们一样，丁召辉也穿着过膝长雨靴，每走一步都得费劲地从泥泞中拔出脚来。
南锣鼓巷站靠近什刹海、北海，地下滞水丰富，有的开挖断面看起来如同水帘洞，暗挖施工每前进一厘米都非常困难。
“是否甩站通过？”市轨道交通建设管理公司深知这座车站的建设难度：7处小院没有拆迁，车站全明挖施工被迫变更为半暗挖，工期得延后半年，这就意味着6号线开通时，南锣鼓巷站无法投入使用，前往南锣商街的游客多半得从北海北站腿儿着过来。
无论如何也要按期洞通！项目部将暗挖作业面扩展到5层、40个小洞同时推进，昼夜施工。巨大的安全压力下，丁召辉寸步不敢离开工地，听到大一点的动静就高度紧张。
为了赶工，项目部紧急增调人马，狭小的工地聚集了800号工人，宿舍不够就见缝插针在会议室、办公室甚至闲置浴室内安身休憩。3台小型挖掘机，从竖井吊运下来辅助施工加快进度。
到4月15日，暗挖施工奇迹般完成，南锣鼓巷站抢回了理论上需要延长半年多的工期，6号线如期洞通。
保护古都风貌、减轻交通干扰让建设者们背负常人难以想象的压力。
6号线东四站，地面建筑密集、交通繁忙，与5号线换乘通道不具备从地面向下开挖的场地条件，只能选择高难度的逆向作业，从下往上暗挖，成为地铁建设史上的少有成功范例；
10号线十里河站，密密麻麻码放的集装箱代替活动板房，工人们几年来辗转腾挪四五十回，小小宿舍被大吊车吊着一次次“搬家”；
9号线七里庄站，在国内首尝“铺盖法”施工，将道路挖开后用钢板覆盖恢复交通。头顶上车水马龙，钢板下方小心翼翼一寸寸地掏挖……
几万名地铁建设者的辛劳，终于成就了四条新线同时通车的历史时刻。
调试篇
全世界，只有北京能做到！
把日历翻回半个月之前，12月15日凌晨，小营轨道交通指挥大厅正经历一个不眠之夜。
10号线监控大屏上，一期二期调度系统已经合二为一，西局—巴沟—劲松—宋家庄—首经贸的大环线运行图完整呈现。
10号线在这个寒冷的冬夜迎来重大转折：列车全部进入贯通运行状态。绕开断点全程运行的大C列车，与区间运行的小C列车套着跑，在巴沟至劲松段载客运营，而在新建二期路段则清空车厢，空载运行。
“虽说二期空跑不载客，运行情况稍不稳定，就会直接冲击载客运营的10号线一期。调动时间本来就最为紧张的10号线，实际提前半个月进入了准运营状态。”北京轨道交通指挥中心总经理战明辉说。
尚在磨合中的信号、供电、车辆等设备系统能否经受贯通运营的严峻考验？市轨道交通建设管理公司设备部张艳兵紧盯着显示屏上代表列车行进轨迹的小红标线。
“如果小红标线排列均匀，就说明发车间隔保持得很好，整体行车秩序稳定；要是故障多发，小红标线频频因列车降速运行而跳变为紫色，列车间隔很快就会被拉大，在10号线一期候车的乘客就会半天等不来车，甚至出现站台客流拥塞。”张艳兵说。
最终，鉴于12月15日贯通运行时的稳定表现，10号线成功避免了二次停运调试，大C列车最小发车间隔5分钟的水平，一直延续下来。
以极短时间达到成熟地铁运营线的水平，这在新旧线大规模对接中令人难以置信。
“在全世界，还只有北京能让新线一步跨入成熟地铁的运营状态。”市轨道交通建设管理公司总经理丁树奎说，这是多年来分段调试、分段开通的经验积累结果，也是北京地铁超大客流压力下的必然选择。
这样的“奇迹”也同时发生在同步开通的另三条新线身上：6号线，最小发车间隔仅4分钟，大容量列车快速疏散客流的功效发挥得淋漓尽致；8号线、9号线最小发车间隔，分别达到5分钟和4分钟。
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